Ook lucht- en scheepvaart hebben nu klimaatambities
De luchtvaart en de scheepvaart zijn zo internationaal dat partijen zich graag daarachter verscholen als het gaat om ambitieuze emissiereductie. Maar er waait een andere wind, althans in Europa en Nederland. Reders en vliegers willen zuiniger varen en vliegen. Voor het beleid lijken strengere normen de beste weg, in Europa of nog liever mondiaal. Want met een of twee tientjes toeslag op het vliegticket redden we het klimaat niet.
Het webinar is terug te luisteren op Spotify en te kijken via Youtube.
Uitstoot neemt toe
Het webinar Lucht- en Scheepvaart Fossielvrij heeft alle reden om extra aandacht te vragen voor de enorme opgave in deze sectoren. Lucht- en scheepvaart vertegenwoordigen in de wereld respectievelijk 2,1 en 2,9 % van de wereldwijde uitstoot van broeikasgassen, aldus Jasper Faber van CE Delft in zijn korte overzichtspresentatie. In ons bereisde handelsland is dat aandeel aanzienlijk meer: 5,2 en 16,9%. Dat telt op naar meer dan een vijfde van de hele uitstoot in Nederland! En die uitstoot stijgt nog steeds.
Vanwege het internationale karakter bleven de beide sectoren lang buiten schot in Europees of nationaal beleid. Maar die fase is inmiddels wel voorbij. In het Klimaatakkoord van Parijs staan beide sectoren genoteerd voor een forse bijdrage aan lagere emissies, om niet boven de 1,5 of 2 °C temperatuurstijging uit te komen. In de Fit for 55 klimaatplannen van de EU krijgen ze extra aandacht. En ook nationaal liggen de reders, havens, vlieghavens en luchtvaartmaatschappijen onder de loep.
Luchtvaart
De partijen in de luchtvaartsector laten zich anders uit over emissiereductie dan een paar jaar geleden. Dat maakt ook de milieubeweging blij. Al gaat het natuurlijk nog lang niet hard genoeg, vindt Rob van Tilburg, directeur van Natuur en Milieu. Hij gooit bij het eerste blok van het webinar over luchtvaart maar meteen het hete hangijzer in het midden: “Er moet echt minder gevlogen worden! Wij willen alleen de vluchten met betekenis, dus niet al die transfers of andere nutteloze vluchten. Laten we bijvoorbeeld meer doen met videoconference, zoals we in de coronatijd hebben geleerd.”
Van Tilburg is positief over het CO2-plafond dat in het Coalitieakkoord van het kabinet staat, en ook over het 60% reductiedoel voor alle sectoren in 2030. Ook Brussel wil meer, zoals Europarlementariër Vera Tax in een kort vraaggesprek met Ed Nijpels uitlegt. Van Tilburg: “Maar het is allemaal nog niet voldoende begrensd. Ik wil vliegen niet verbieden, het is aan KLM, Schiphol en de anderen om daarvoor oplossingen te vinden. Maar omdat geen ruimte was om te praten over minder vliegen, stapten wij op van de luchtvaarttafel bij het Klimaatakkoord.”
Karel Boekstael, vice-president sustainability bij KLM, geeft toe dat ‘minder vliegen’ niet in KLM’s bedrijfsbelang is. Hij praat liever over ‘schoner’ dan over ‘minder’. “Duurzamer vliegen is duurder, dat gaat dus ook leiden tot vraagreductie.” Dat vliegen duurder gaat worden is dus onvermijdelijk, en niet alleen vanwege de duurdere duurzame technologie. Hogere belastingen, bijvoorbeeld op de nu nog btw-vrije kerosine, hangen nu al boven de Europese en nationale markt, en de Europese emissiehandel zullen ook leiden tot extra kosten. Zolang dat Europees, of liever nog, mondiaal gebeurt, stuit dat niet op bezwaar. Boekstael: “Al vind ik het wel noodzakelijk dat de opbrengsten daarvan weer worden teruggesluisd naar de sector voor nieuwe investeringen.”
Maar prijseffecten zullen niet leiden naar voldoende emissiereductie, denkt Jasper Faber van CE Delft: “Je komt er niet omheen om alle kosten door te berekenen in de prijs. Als econoom heb ik lang gedacht dat extra beprijzen van lucht- en scheepvaart voldoende zou zijn, maar die luxe kunnen we ons niet meer veroorloven, daar hebben de tijd niet meer voor.” Ambitieuze normen worden dus een belangrijk instrument, is de overeenstemming aan tafel. Liefst internationaal: minimaal Europees, en nog liever op wereldniveau.
En met welke technologie gaat de luchtvaart de emissies omlaag krijgen? Het gaat om efficiëntere motoren, heel nieuwe concepten zoals de Flying Vision, en vooral om andere (fossielvrije) brandstoffen. Decaan Henri Werij van de faculteit Luchtvaarttechniek van de TU Delft: “Elektrisch vliegen is mooi, maar alleen geschikt voor korte vluchten van een paar honderd kilometer. Daarmee win je maar een paar procent in de uitstoot. We zullen toe moeten naar groene waterstof (voor vluchten tot 2000 à 3000 km) en Sustainable aviation fuel: brandstof die we kunnen maken met groene waterstof en CO2 uit de lucht.”
Dat vraagt in elk geval om enorme hoeveelheden groene waterstof, waarvoor zeer veel duurzame elektriciteit nodig zal zijn. Faber: “Als we 1% van de Sahara volzetten met zonnepanelen, kunnen we de hele mondiale luchtvaart voorzien van waterstof.” Maar de Nederlandse luchtvaart zou nog niet voldoende hebben aan alle windturbines die in de komende jaren op zee zijn gepland.
De Nederlandse luchtvaartsector prijst zich gelukkig met een sterke partner in innovaties in de nabijheid, de TU Delft. Decaan Werij : “Wij staan internationaal hoog aangeschreven, in de hele keten van de luchtvaart. We hebben net ook financiering gekregen voor twee grote projecten het nationale Groeifonds: Luchtvaart in transitie en Groenvermogen (over groene waterstof).” De Nederlandse luchtvaartsector wacht dus niet op internationale overeenstemming, maar wil graag vooruit. Waarmee Nederland wellicht twee vliegen in één klap kan slaan: sterke emissiereductie voor het klimaat, en een goede internationale concurrentiepositie voor de economie.
Scheepvaart
In de internationale scheepvaartsector is de noodzaak om de uitstoot van broeikasgassen nog wat trager doorgedrongen. De hele sector vaart al zo’n beetje een eeuw op zware stookolie, met hoge uitstoot. Annet Koster, directeur van de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders: “Het belang van de scheepvaart is enorm, want 90% van alles om ons heen komt per schip hier naartoe. Ik ben het wel gedeeltelijk eens met de opmerking dat we internationaal te laat op gang komen met emissiereductie. Wij hebben sinds 2018 onze eigen plannen, sinds 2019 een Green Deal, maar nu vinden we dat zelfs Fit for 55 te langzaam gaat. Als we hierin als Nederland een voorsprong nemen, is dat echt een kans.”
Een gezamenlijk plan voor de scheepvaart vond nog geen genade bij het nationale Groeifonds, maar de sector in Nederland wil dóór. Koster: “Maar beloon dan ook de koplopers. Opbrengsten van extra belastingen en het Europese systeem van emissiehandel moeten dan wel terugvloeien naar de partijen die investeren in innovatie. Wij als reders vinden ook: Nederlandse overheid, neem een voorbeeld aan Noorwegen en Duitsland. Daar investeert de overheid ook veel in duurzame scheepvaart. En we hebben ook banken nodig die willen meedoen.”
“Van onze verslaving van zware stookolie moeten we af,” zegt Sander den Heijer van Netherlands Maritime Technology. In een plaatje schetst hij de mogelijkheden voor alternatieven: van elektrisch varen in de binnenvaart, via duurzaam geproduceerde methanol naar groene waterstof en ammoniak. Maar we moeten ook kijken naar groene handelsroutes, want de hele keten moet in transitie.”
Eelco Leemans van de Clean Shipping Coalition toont zich positief over de kentering in de scheepvaart. “Ik heb in 25 jaar onderhandelen met de IMO (de internationale maritieme organisatie) veel wegduiken en hakken in het zand gezien, met steeds weer andere argumenten. Ik zie nu goede wil, bij verladers, binnen- en zeevaart, bedrijven, er komen modulaire schepen met elektromotoren. De havens zouden nog best een extra stap kunnen zetten. IMO komt met zijn argumenten niet meer weg, het Fit for 55 programma van de EU is ook een goede stap. Er is geld, er is aandacht voor onderwijs. En ik zie ook wel een parallel met windturbines op zee 25 jaar geleden: daar zijn we nu koploper. In scheepvaart kan Nederland over tien jaar ook de toon aangeven.”
Terugkijken of -luisteren
Het webinar is terug te luisteren als KlimaatCast op Spotify en iTunes en te kijken via Youtube.